|
|
|
|
|
| Идея постройки железнодорожной линии, которая связала бы Туркестан, Семиречье и Сибирь, родилась ещё в 1886 году. 15 октября 1896 г. городская дума города Верного (ныне Алматы) приняла решение создать комиссию, которая, собрав все данные о промышленности, торговле и сельском хозяйстве, определила бы выгодность строительства трассы. Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна - в Туркестан. | 
|
| Тянь-Шань, перевал Туюк-Су |
Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда -
Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет
постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул -
Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь. В 1907 году, изыскания были
проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или,
изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а
её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской
железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан
Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела
группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические
исследования в этом районе вела специальная группа во главе с
инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по
исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же
годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания
нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к
Семипалатинску.
Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную - в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек).
В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.
В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки "колчаковского Турксиба" длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка - Аксу называют "казахстанским Турксибом": ведь она проложена по трассе Турксиба "колчаковского"!
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось "предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян". Но, как известно, лучшая защита - это нападение, поэтому предполагалось, что "железнодорожные подъездные пути ... подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)" К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).
| Экспедиция специалистов РУЖД на разведке-прокладке Турксиба. (Фотографии предоставлены В. Н. Шараевым и присланы В. Г. Зиминым, Саратов). | ||
|
|
|
| "Условия путешествия - разлив рек после сильных дождей. Белые головы - моя и ... в панамках" | "Среди молодых третичных отложений выходим на работы, перед выходом пьем чай" | "Подготовка к переезду через реку. Груз вьючат на машину и машину верблюдами перетащат через реку" |
1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая - 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано "Туркестан", на другой - "Сибирь". На паровозе трепетал кумач с лозунгом "Даёшь Сибирь!"
При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства. Так, на северном участке были задействованы:
|
    Вагонетки, мотовозы и паровая лопата |
Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4 производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.
С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.
С саботажем строительства связано множество слухов. Газета "Вечергняя Москва" сообщала в 1929 г.: "Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д." Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки - московские газеты сообщали о её "засильи". Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.
 | К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Путь до Аягуза занимал 1,5 суток. В Аягузе было построено единственное в то время на северном участке локомотивное депо. А на южном участке строительства рабочее движение было открыто на 180-километровом участве от Луговой до Чокпара (первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г.) Кстати, по несчастливому стечению обстоятельств строительство путей через Чокпарский перевал пришлось на самыую холодную зиму за последние 50 лет. |
| Первый пассажирский поезд Семипалатинск-Сергиополь на мосту через р. Иртыш ("Вечерняя Москва", 23 мая 1929 г.) | |
Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.
Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз
Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в
1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР
городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.
Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. - грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
| При планировании магистрали в 1927 г. её ориентировочная стоимость была утверждена в 203,5 млн. рублей, или в 141 тыс. рублей за километр. В 1929 г. по постановлению коллегии НКПС (народного комиссариата путей сообщения) смета строительства была уменьшена до 182,2 млн. рублей за счёт сокращения длины линии на 36 километров (и, наверное, за счёт чего-нибудь ещё?) |  Числа занятых на строительстве Турксиба по годам. |
Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что "Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты - в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно".
Вот что сообщает газета "Комсомольская Правда" о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):
Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость - 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость - 32,7 километра в час при задании 36. Погрузка и выгрузка. По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.
Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу - Талды-Курган с ответвлением на Текели.
В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера - из Караганды.
22 марта 1956 г. началось строительство второго пути Турксиба - от Барнаула до Семипалатинска.
В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе. Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.
В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. - наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие "Казакстан Темир Жолы".
С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу - Конечная ("казахстанский Турксиб").
© 2000-2005, Д. Зиновьев
